EA211 1.4T发动机虽然不弱，但技术升级带来的产品更替无法避免，海外1.5T发动机上市多年之后，国内终于要迎来EA211 1.5T引擎，首批享用它的车辆，自然是紧凑型车中的佼佼者奥迪A3以及高尔夫。
1.4T与1.5T两台引擎不仅仅是提升排量这么简单，在生产工艺以及技术装备上，两款发动机有着明显的不同，相比于此前单纯的提升马力扭矩相比，大众这一次针对效率进行了很大程度的优化，也就是说这一代的1.5T发动机在诸多全新技术下并没有将动力系统进行大幅度的升级，反而这一代的1.5T发动机针对油耗以及效率做出了不少的努力。
换句话说，账面数据上这台发动机可能更弱了，但排放更少了，油耗更低了。
当然，我们有数据为证，这一代全新的1.5T发动机分为多个版本，其低功率版本马力只有131ps，扭矩只有200牛米，相比于此前的1.4T低功率版扭矩减少了25牛米，没错，在排量提升0.1L情况下扭矩反而有所降低。
不过不同的是是这一代全新的EA211 1.5T发动机最大扭矩转速降至1300转，扭矩平台宽度也达到了3200转，也就是说其最大扭矩来的更早，去的更晚，与少去的25牛米相比，动力响应更快，而且持续性更强。
至于1.5T高功率版本，数据也不过与1.4T高功率相同，这不禁让人心生疑问，国内呼喊声如此之高的1.5T发动机，大众做了什么改进？
热效率37.5%，这是一向不擅长宣传热效率的大众在这台EA211 1.5T上做出来的成绩。在这台发动机上大众做出了诸多技术升级，其中不乏可变气缸技术、可变几何截面涡轮、350bar高压直喷系统等等，当然考虑到国内技术调整的问题，可变气缸技术有可能会被调整。
当然在没有确切消息落地之前，一切都是未知数，不过我们依然可以针对几个极有可能国产的技术进行解读。
与1.4T发动机最大不同的是，其最大扭矩平台做出了调整，1300转即可做到做大扭矩，而这一转速持续至4000转往后，需要了解的是10-15万级产品中目前没有如此之宽的扭矩平台，也没有如此之快的涡轮响应速度，关键在于大众使用了可变几何截面涡轮。
普通小惯量涡轮的最大特性是提升发动机低扭表现力，但在高转速下功率衰减严重，而可变几何截面涡轮很好的弱化了后段表现，所以我们看到了这台1.5T发动机4000转以后依然可以获得最大扭矩，它既保证了低速扭矩的表现力，也很好的保证了高转速下的功率扭矩表现。
这台EA211 1.5T最佳转速区间，居然稳定在4000-4500，很难想象这是一台排量只有1.5L的四缸机数据。
内燃机往复高频率摩擦产生的阻力以及热能都不利于做工，虽然工程师无法做到绝对无摩擦状态，但可以尽有可能的减小摩擦，所以在EA211 1.5T高功率版本上使用了等离子涂层缸套，通过喷涂一层铁氧化物附着在缸壁上进行珩磨，将涂层厚度控制在180微米以内，减小工作阻力。
减小了摩擦，变相等于提升了工作效率，同样的燃料必然做更多的功，对减少排量也起到了更大的帮助。
为了进一步提升效率，大众将此前1.4T发动机上200bar的供油压力提升至350bar，更高的供油压力意味着更大的喷射能量，提升燃油与空气的混合气体质量系数，火花塞点燃效果更好。
其实从技术改变上来说，全新EA211 1.5T发动机更加的偏向于高效能，而并非高性能，这台主要针对自重1.3吨以下车辆的小排量发动机动力已经明显过剩，对于国内市场更是如此，尺寸较大的朗逸、速腾自重不过在1.3吨左右，目前搭载的1.4T发动机车辆加速性能已经达到9秒左右，对于家用车来说绰绰有余。
目前让大众焦头烂额的是排放问题，虽然汽油机没有出现问题，但柴油机在欧美可是让罚的体无完肤，国内国六b之后还有国七，欧美愈发严苛的排放制度，排放先行一步无异于未雨绸缪，从目前1.5T发动机的排放以及油耗标准上来说足够喜人。
毕竟从目前数据表现方面，1.5T发动机的综合油耗有望降至5L以内，与目前1.4T 5.6L左右的油耗相比，降低10%算得上极致的突破。
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