在日本击败丰田混动的日产e-POWER，到底是什么黑科技？
一款来自日产的车型，以一己之力，在日本本土市场同时击败了丰田最畅销的混动车，以及本田最畅销的小型车。这款车，就是搭载日产e-POWER动力系统的两厢小车——Note。
当然，我们今天要聊的也不是Note这款车，而是让Note力压丰田混动和本田神车的日产独门绝技——e-POWER。因为不久之后，这套技术即将在另一款车型上，出现在国内市场。
日产e-POWER，只加油不充电的……电动车？
聊到混动车，我们总是会想起那句业界名言：世界上的混动车只有两种，一种是丰田混动，另一种是其它。
过去20多年里，丰田的THS混动系统确实有着强势的主导地位，但是近几年其它车企发展迅速，混动市场早已不再是丰田一枝独秀，不管是动力还是油耗，亦或是整体的静音和平顺性，其它车企都有能够媲美、甚至超越丰田的混动产品问世。
也就是说，e-POWER车型虽然不用充电，只用加油，虽然它也有一台内燃发动机，但是驱动车轮转动的，永远都是电机。或者可以说，日产的e-POWER，其实是一套电动系统。
看到这，你可能会联想到理想ONE这台增程式电动车，实际上，和理想ONE以及之前类似别克的Velite 5、宝马i3等增程式车型不同，日产e-POWER无法进行充电，它动力电池非常小，在Note上仅有1.5kWh，与丰田双擎、本田锐·混动车型的电池容量相当，补充电量全靠发动机发电或制动回收，没有任何外接充电的设备。
而发动机完全不介入动力驱动的特性，让日产e-POWER又和丰田、本田的混动系统区分开来。实际上，不管将e-POWER车型定义为混动车还是电动车，都是不准确的。
于是问题就来了：日产为什么要走e-POWER这种独树一帜的技术路线呢？和其它的混动、电动车相比，e-POWER到底有什么特点呢？
动力不弱、油耗还更低，e-POWER是怎么做到的？
黑猫白猫，抓住老鼠就是好猫，技术好不好，看看油耗表现就知道了。那么e-POWER车型的油耗表现到底怎么样呢？
强如丰田，油耗表现也不及Note e-POWER
在日本市场采用的JC08的油耗测试循环中，搭载第一代e-POWER技术的日产Note，取得了2.67L/100km的成绩，而同级别的本田飞度混动的成绩为2.94L/100km，丰田Aqua成绩为2.70L/100km。
当然了，这是工况测试中的表现，而在某次日本媒体的实测中，一台Note在加满35升油箱后，跑出了1100公里，折合实际油耗不到3.2L/100km。而更极端的节油模式下，也有人跑出了3L/100km以内的成绩。
在油耗方面，日产e-POWER确实达到了媲美、甚至超越丰田、本田混动系统的程度，而e-POWER相比其它混动技术的优势，还不仅限于油耗。
1.和纯燃油车相比：
e-POWER系统除了大幅降低油耗外，驱动动力完全由电动机提供，也就是开起来和纯电动车无异。而电动车最大的特色，就是动力响应几乎丝毫没有延迟，不存在离合器接合、变速箱换挡等机械传动动作，电机扭矩直接被传递至车轮。
也就是说，不管是动力延迟还是变速箱顿挫，燃油车几十年来始终努力优化的痼疾，在e-POWER车型上就彻底消失了。而且e-POWER采用了高功率电机，峰值扭矩能达到500牛·米以上，远超同级别燃油车的水平，所以绝对加速性能，也会是e-POWER车型的一大优势。
此外，燃油车另一个问题就是发动机噪音，只要一启动，来自发动机舱和排气系统的噪音就伴随始终。
而e-POWER系统在低速起步和中低速巡航前期，发动机都不会介入，也自然没有来自发动机的噪音，座舱非常安静。而当电池电量降低，发动机启动开始发电，它也全程都会平稳工作在高效区间，噪音依然远低于正常运作的燃油车。
2.和纯电动车相比：
这点非常简单，e-POWER无需充电，只需要加油，这就解决了纯电动车最大的两个问题——充电慢和续航短。
目前主流的纯电动轿车，续航里程基本处于500公里左右，但这还只是理想工况下的成绩，实际情况下，标称500公里续航的电动车，实际续航能力可能只有300-400公里。而上面提到Note e-POWER一箱油就能跑1100公里，这就彻底解决了续航焦虑的问题。
此外，因为e-POWER的动力电池很小，始终处于闪充闪放状态，所以也不会出现纯电动车因为天气、温度而导致续航大幅波动。而采用小电池的e-POWER车型，成本远低于需要大量堆电池的纯电动车，售价也会远低于同级别的纯电动车。
3.和HEV混动车相比：
所谓HEV混动车，就是像丰田双擎、本田锐·混动这样无需充电、只需加油的混动系统，这点和e-POWER的特点一致，但是相比之下，e-POWER依然有自己明显的优势。
比如丰田的双擎车型，因为电动机功率较小，纯电模式只能支持车辆的起步和低速巡航，速度稍高、或油门稍微踩深一些，就需要召唤发动机启动，和电机一同来为车辆提供动力。而当发动机介入驱动，就会出现类似燃油车换挡一样的顿挫，虽然很轻微，但时不时的介入和退出，还是会有很明显的存在感。
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本田锐·混动的电机功率更大，发动机和电机扮演的角色也和丰田双擎有所不同，电动机单独驱动车辆的时间更多，日常市区行驶时，车辆开起来也更像一台纯电动车。而当急加速、或者高速巡航时，发动机依然会直接介入，给电池充电之外，也会直接为车轮提供动力。
也就是说，和丰田相比，本田混动的车型开起来更近似于电动车，但因为本质上是混动车，还是无法做到全程电驱动的平顺和快速响应。
这些，都被e-POWER彻底解决了。通过采用更大功率的电动机，e-POWER让发动机完全从驱动车辆的任务中解放出来，而专注于为电池发电，和同级别HEV混动相比，e-POWER车型发动机的运转时间，要比HEV混动车型少50%左右。
此外，e-POWER系统省掉了变速箱，动力系统的重量和尺寸都大幅降低的同时，车主用车时也省掉了变速箱保养这个项目，动力总成可靠性得以提升，而对于燃油车来说，变速箱也恰恰是容易出故障的重要部件。
看到这，我们就明白日产e-POWER的真正优势，日产依靠Note在日本击败丰田和本田，也说明这套系统在过去几年得到了市场检验，也获得了消费者的认可。那么这样一套优势明显的技术，为什么是由日产推出的呢？
实际上，在丰田、本田推广混动技术时，日产就已经把重点放在了更具前瞻性的纯电动车上，并于2010年推出了一代明星电动车——LEAF，而在这个时候，特斯拉首款真正的量产车型Model S，还没有诞生。
也就是说，日产才是21世纪以来全球范围纯电动汽车的先驱。而过去的十年里，日产的电动系统也在不断迭代升级，再配合上日产在燃油车领域近90年的技术积淀，和LEAF的电动技术结合，最终推出e-POWER系统，也就顺理成章了。
实际上，日产能够推出e-POWER，也确实和它深厚的内燃机技术密不可分。发动机因为无需直接驱动车辆，任务更加明确，热效率达到了堪称变态的46%，而配合“余热回收技术”之后，这台发动机的综合热效率，更是达到了50%。
也就是说，日产的e-POWER并不是为了避开丰田、本田在HEV混动领域的壁垒而另辟蹊径，而是日产在结合自身在燃油车、电动车两大领域的技术优势后，顺理成章诞生的一套优势更加明显的全新方案。
总结
而在实际用车环境中，续航短、充电难、价格贵的问题，纯电动车依然没有解决，而此时不想忍受燃油车油耗、噪音和动力响应，也无法接受电动车续航、充电和价格缺点，最好的办法，依然是无需充电、但油耗更低的车型。
之前能满足这些的，主要就是丰田、本田的HEV混动车，如今日产e-POWER即将到来，在将混动车与电动车优势合而为一后，也将成为当下最合理、最全面的技术路线之一。
当然，所有的技术都要经过实际的体验证明自己，日产e-POWER能否在中国成为新的主流，很快就会有答案。
